全面电动化目标有变，沃尔沃也开始“务实”了

当电动化刚刚开始在中国渐成微澜，沃尔沃是率先表明心志的一家车企。早在2017年，沃尔沃就曾宣布未来将主要聚焦电动化路线，2019年则直接停止了纯燃油车的开发，到2021年沃尔沃进一步表明了转型的立场，承诺2030年将完全蜕变为一家真正的纯电动品牌。

当时，业内给沃尔沃的评价是“激进”，甚至有不少中国经销店也对此表达过反对。毕竟转型往往意味着脱胎换骨，在关于未来的一切还不甚明朗时就全盘押注，多少有些大胆。而事实也的确证明，早期的沃尔沃有些低估“转型”二字的难度了。

近日，沃尔沃再度调整战略目标。据了解，到2023年，沃尔沃的电动化产品目标达到总销量的90%-100%，所谓电动化产品，并不完全是纯电车型，也有电混产品，另外0%-10%的余量将留给轻度混合动力车型。

对此，沃尔沃汽车总裁兼首席执行官骆文襟的解释是：向电气化的过渡不会是线性的，客户和市场正在以不同的速度向前发展，沃尔沃要务实也要灵活，从而确保在电气化和可持续性方面保持领先地位。

与几年前雄心壮志的状态不同，现在的沃尔沃对待转型多了一些理性和谨慎，而实际上上，沃尔沃此次目标收缩，并不仅代表个体样本，而是全球电动化转型路线变化的缩影。

沃尔沃“务实”背后的几大原因

当然，沃尔沃放缓电动化目标的核心原因，不得不首先回归其自身寻找答案。

虽然沃尔沃是最早的电动“信徒”，但在纯电产品方面却乏善可陈。除了此前的XC40和C40两款油改电产品之外，一款去年发布的EM90和一款今年发布的EX30均源自吉利SEA浩瀚平台，由此被外界称作换壳版极氪009和极氪X，失去了北欧贵族的灵魂。另外一款于两年前发布的EX90，虽然脱胎沃尔沃自研的SPA 2平台，但是却直到今天还没有交付，错过一个又一个市场机遇。

众所周知，新能源市场的竞争向来唯快不破，新势力上新的速度已经到了一年3-4款车型的程度，大厂新能源更是加加足马力拼迭代。对比这些对手，沃尔沃并不具备这样的能力，进而很容易失去响应的市场话语权。

销量数据上同样可以说明这一点。

在中国市场，沃尔沃8月销售12185辆，同比下滑23%，电气化车型销量为1233辆，只占中国总销量的10%左右。而1000冒头的月销量，也实在无法支撑其在中国市场崭露头角。

相比中国市场，沃尔沃在海外市场表现略好一些。目前，其主销区域还是在欧洲，8月销量21119辆，电气化车型15494辆，占比最高达到73%，加上美国以及其他市场，沃尔沃8月全球共销售52994辆，电气化车型销量为25028，占全球总销量的47%左右。

但尽管如此，沃尔沃倘若不能在电动化转型动作最快的中国市场获得一定优势，那么很有可能未来也会影响到全球市场的发展。这里壹姐做个假设，如果沃尔沃当下在中国市场的表现更加亮眼，那么也许沃尔沃的整体目标就无需再做调整了。

当然，除了沃尔沃自身原因之外，海外市场对于电动汽车的态度转变也对严重干预到了沃尔沃的转型路线。

据沃尔沃方面表示，美国充电设施推出速度低于预期是其中的主要原因之一。根据最新数据，沃尔沃在美国和中国市场的销量不相上下，同样是沃尔沃较大的单一市场，但目前美国仅有16.8万个公共充电桩，而据美国能源部估算，到2030年充电桩数量需达到120万个才能满足社会需求。这对于沃尔沃而言，一定程度上形成了客观的阻碍。

此外，部分国家撤回电动车削减电动汽车的补贴更让电动汽车销售雪上加霜，以德国为例，失去补贴的电动汽车价格要高于燃油车20%-30%左右，在价格影响下，8月德国电动汽车注册量暴跌69%，并将直接辐射到整个欧洲市场。不仅如此，沃尔沃还同时面临美欧对其加征关税的潜在影响，主要是重点投放美欧市场的国产EX 30这一车型，据了解到明年沃尔沃位于比利时的工厂才会生产EX 30，而在此之前，沃尔沃也难逃关税制裁。

跨国车企转型不易，欧美放缓应对

不难看出，沃尔沃调整目标是多方原因所致，这恰恰说明了在一个不断变化中的市场环境下的转型难度之大，尤其对于跨国企业而言，需要考虑全球市场的协同问题，包括地缘政治等不确定因素。有时候埋头狂奔，反而会离理想目标越来越远，不如暂停脚步，理智审视之后再做判断。

其实，在沃尔沃之前，早已有多家跨国车企调整了此前制定的电动化目标。

比如，奔驰在今年年初就宣布放缓电动化节奏，表示到2027年将推出全新的内燃机车型阵容，到2030年电动车销量将占奔驰整体的50%”。而此前，奔驰制定的目标是 “2025年新能源车销量占50%、2030年在条件允许的市场全电动化”。

奥迪在去年年底也曾表示“短期内将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度”。大众集团表达了相同的态度，“尽管将进一步推动电动化进程，但短期内燃油车产品依然是他们的必需品”。

相较于本身在电动化方面行动积极的欧洲车企，美国车企对于电动化的态度更是发生了一百八十度大转弯。其中，通用表示，公司无法实现到2025年底生产100万辆电动汽车的目标，未来电动汽车计划将根据需求灵活调整。福特也是一样，称此前过于激进，将直接放弃在2030年前实现欧洲车型全面电动化的目标。与此同时福特还在削减电动化的投入、包括产量以及工厂建设等等，身体力行在对电动化表示“拒绝”。

其实这也并不难理解，电动汽车的转型是一个需要长周期、重资产投入的过程。尤其对于大型的全球化企业而言，如果想要进入电动化赛道，争取中国、欧洲这些较为青睐电动汽车的市场份额，那么就需要从研发开始重新来过，包括排布供应链，对电池、芯片等核心零部件的学习、采购，以及与电动汽车相关的配套设施建设，如充电桩、换电站等，方方面面都得建立一个全新的体系机制。

所以不管从任何一个维度来说，电动化转型都谈不上容易，如果没有足够的决心和足够的资金支持，很难短期内达到立竿见影的效果。而汽车产业本身讲究规模效应，在没有达到一定规模之前无法摊薄成本，那么就无法实现盈利。要知道，新能源汽车轰轰烈烈发展十余年，目前也只有理想、特斯拉和比亚迪能赚到钱。

与此同时，对于电动汽车，全球各个市场的发展进程不同、用户喜好不同、车企还需要考虑全球协同的问题，这无疑又上了一档难度。

或许，在涉足电动化转型之前，那些叱咤车展数十年的汽车巨擘并不认为这能有多难，可是一旦投身于此才惊觉，自己想的还是太简单了。因此需要放慢脚步，边走边观察，重新寻找适合自己的过渡路线，而非人云亦云，事实上，欧美车企之所以选择调整目标的主要原因也正在于此。

或许，沃尔沃之后，还会有车企陆续在电动化路线上持续做出调整。但不管怎么说，目前新能源市场的发展只能算是棋至中局，车企们其实还有时间思考最佳解决方案。